Fem steder dansk søfartskultur forsvinder

Søfart har formet dansk kultur igennem århundrede. Men i takt med at søfarten bliver mere specialiseret, møder vi ikke længere den maritime kultur, mener museumsleder Fyrtårne og havne ligger spredt langs de danske kyster. Her har de ligget i hundrede af år og skabt rammerne for livet til vands og på land. Men i dag forsvinder mange af de synlige tegn på den danske søfartskultur. Søfart er ikke længere synlig for danskerne. I gamle dage kunne man cykle ned på havnen og se bananer bliver losset og tale med søfolkene. I dag foregår det bag store hegn i containerhavne, siger Erik B. Kromann. Han er museumsleder på Marstal Søfartsmuseum og tidligere sømand. I en ny podcastserie sætter DR Historie fokus på søfartens historie. Det er historien om sildemarkeder i middelalderen, om sømandskoner og linjesejlads mellem verdens kontinenter. Men det er også historien om en maritim kultur, der har gennemgået store forandringer de sidste 100 år, hvor arbejdspladserne er flyttet fra kaj til kontor. - I dag kan man ikke skelne en sømand fra andre. Søfarten bliver mere anonym. Vi skal passe på, at vi ikke mister det globale udsyn og den mangfoldighed, der ligger i søfartskulturen. Danmark er en søfartsnation, selv om mange har glemt det, siger Erik B. Kromann. DR Historie har sammen med museumsleder Erik B. Kromann kigget nærmere på fem steder, hvor den danske søfartskultur forsvinder.

1.       Fyrtårnene og familierne derhjemme

Langs de danske kyster har fyrtårnene i flere århundrede markeret de farlige kyster, så skibene ikke strandede. De største danske fyrtårne er stadig i brug i dag, men den moderne teknologi har gjort de fleste overflødige. En del af dem er lavet om til turistattraktioner eller sommerhuse, fortæller Erik B. Kromann. Mange af fyrtårnene i både Danmark og udlandet blev også brugt som signalstationer. Når et skib sejlede forbi, blev dets nummer noteret, og derefter fik rederiet besked om dets position. Det var vigtig information. Hvert eneste år forsvandt mange skibe sporløst. Når rederierne fik besked om et skibs position, sendte de beskeden til besætningsmedlemmernes familier, der så fik vished om, at skibet eksisterede endnu, forklarer Erik B. Kromann. Selv om de fleste fyrtårne ikke bruges længere, så fortæller de stadig en vigtig historie ifølge Erik B. Kromann: Fyrtårnene står som monumenter i landskabet og fortæller os, at vi er en søfartsnation med voldsom trafik i vores farvande, siger han.

2. Sømandens hunde

Der går mange historier om de to porcelænshunde, som har stået i de fleste danske sømandshjem siden 1800-tallet. Hundene skulle angiveligt være et tegn til sømandskonens hemmelige elsker. Kiggede hundene ud af vinduet, var det et signal til elskeren om, at der var fri bane. Men det passer ikke. Selvfølgelig lavede kvinderne ikke signaler til hemmelige elskere. De var ikke dumme i gamle dage. Alle i søfartssamfundene vidste om manden var hjemme eller ej, så det var helt overflødigt, hvis det endeligt skulle være, fortæller Erik B. Kromann. Det var almindeligt, at sømændene tog gaver med hjem til deres familier fra hele verden. Kinesisk porcelæn, tekstiler fra Indien og våben fra alverdens lande. Og ikke mindst porcelænshunde fra England. Alle skibene sejlede forbi England på vej ud eller hjem. En porcelænshund var en fornem gave dengang, forklarer Erik B. Kromann. Porcelænshundene stod i vinduerne, hvor de kiggede ud efter manden, når han var ude og sejle. Og indad, når han var hjemme.

3. Pakhusene og den faste rutefart

Rundt omkring i landet bliver gamle pakhuse renoveret og indrettet til blandt andet hoteller, boliger og kulturhuse. Nogle af de smukkeste bygninger i Københavns Havn er de gamle pakhuse som for eksempel Admiral Hotel, siger Erik B. Kromann. Pakhusene stammer fra dengang dampskibe sejlede fast mellem de større danske provinshavne. Siden 1800-tallet sejlede dampskibene i ugentlig eller daglig rutefart med gods og passagerer, forklarer Erik B. Kromann. Den danske rederikoncern DFDS opførte de fleste pakhuse, der både fungerede som ventesal for de rejsende og godsekspedition for den såkaldte ’paketfart’. Man kaldte det ’paketfart’, fordi dampskibene fragtede al det gods, som fragtmændene kører på landevejene i dag. Paketfarten stoppede i 1960’erne, fortæller Erik B. Kromann.

4. Kirkeskibene og det farlige hav

Danmark er det land i verden med flest kirkeskibe. I byer med stærke sømandstraditioner som Marstal og Fanø hænger der op til flere skibe i den samme kirke. Kirkeskibene er markante for Danmark. Mange af dem er taknemmelighedsgaver fra sømænd, der har overlevet et forlis, forklarer Erik B. Kromann. Kirkeskibene er modeller af rigtige skibe. Enten det skib, som sømanden selv har sejlet på, eller et kendt skib som fregatten Jylland. Kirkeskibene fortæller, at man er kommet til et søfartssamfund, hvor livet er tæt forbundet med havet og de fare, der lurer derude, siger Erik B. Kromann. Der bliver stadigt bygget kirkeskibe i dag, men traditionen er i stor grad overtaget af kirkerne ifølge Erik B. Kromann.

5. De blå fiskekuttere og livet i havnen

På mange danske postkort kan man stadig se en lyseblå fiskekutter. I dag er de fleste af kutterne hugget op, men de minder om en tid med masser af liv på havet og i de danske havne. Danmark er en stor fiskerination. Havet var overstrøet med lyseblå fiskekuttere tidligere, fortæller Erik B. Kromann. Fiskekutterne har altid været en vigtig del af de danske havne med fiskegarn, der hænger til tørre, bøjeflag, der blafrer i vinden, og små skurer til fiskeredskaber. Danmark er stadig en fiskerination, men fiskeriet er koncentreret på større skibe. I Esbjergs storhedstid lå der over 600 kuttere i havnen. I dag har de syv tilbage, forklarer Erik B. Kromann. Selv om mange af de synlige tegn på danske søfartshistorie forsvinder, ligger søfartskulturen stadig dybt i vores rødder ifølge Erik B. Kromann. Vi mister noget væsentligt i vores kultur, når søfarten ikke er synlig i hverdagen. Søfarten er en vigtig del af dansk historie, mener Erik B. Kromann. På mange danske postkort kan man stadig se en lyseblå fiskekutter. I dag er de fleste af kutterne hugget op, men de minder om en tid med masser af liv på havet og i de danske havne. Danmark er en stor fiskerination. Havet var overstrøet med lyseblå fiskekuttere tidligere, fortæller Erik B. Kromann. Fiskekutterne har altid været en vigtig del af de danske havne med fiskegarn, der hænger til tørre, bøjeflag, der blafrer i vinden, og små skurer til fiskeredskaber. Danmark er stadig en fiskerination, men fiskeriet er koncentreret på større skibe. I Esbjergs storhedstid lå der over 600 kuttere i havnen. I dag har de syv tilbage, forklarer Erik B. Kromann. Selv om mange af de synlige tegn på danske søfartshistorie forsvinder, ligger søfartskulturen stadig dybt i vores rødder ifølge Erik B. Kromann. Vi mister noget væsentligt i vores kultur, når søfarten ikke er synlig i hverdagen. Søfarten er en vigtig del af dansk historie, mener Erik B. Kromann.

USS Mason nedskyder flere missiler

For tredje gang på en uge er amerikanske krigsskibe blevet angrebet med missiler ud for Yemens kyst. Den amerikanske destroyer USS Mason måtte igen forsvare sig tidligt søndag, da mindst et missil blev affyret fra Yemens kyst og udsatte en klynge flådefartøjer for fare. Ingen skibe blev ramt.

”Mason ser endnu engang ud til at være kommet under angreb i Det Røde Hav. Igen er det med missiler affyret fra Yemens kyst”, siger chef for den amerikanske flådes operationer, admiral John Richardson, ifølge NBC News.

USS Mason har allerede flere gange siden sidste søndag været udsat for angreb med iranskproducerede såkaldte silkworm-missiler, affyret af Houti-oprørere i Yemen, mens destroyeren sammen med skibene USS Nitze og USS Ponce har patruljeret i internationalt farvand ud for det krigshærgede land.

Søndag den 9. oktober blev to missiler affyret mod det amerikanske krigsskib USS Mason der befinder sig ud for Yemens kyst. Ingen af missilerne ramte det amerikanske skib. De to missiler blev ifølge kaptajn Jeff Davis, talsmand for Pentagon, affyret med 60 minutters mellemrum.

Onsdag i sidste uge blev den amerikanske missildestroyer USS Mason for anden gang angrebet med missiler under rutineoperationer i internationalt farvand i Det Røde Hav ud for Yemens kyst. Denne gang besvarede krigsskibet angrebet ifølge USA's forsvarsministerium. Ingen af missilerne ramte USS Mason.

Tidligt torsdag svarede USA så igen på de to første angreb, da destroyeren USS Nitze tidligt torsdag affyrede Tomahawk missiler fra Det Røde Hav mod tre kystnære radaranlæg i de områder af Yemen, der er besat af Houti oprørere. Målet var at ødelægger radarstationerne, der er forbundet med missilangrebene på de amerikanske flådefartøjer.

En dybhavsekspedition der skabte respekt

En dybhavsekspedition der skabte respekt og
genklang ude i verden

Over 10.000 meter under havets overflade, en distance på 63.700 sømil, 26 lande og ca. 70 havne fik besøg af det danske orlogsflag under GALATHEAs jordomrejse.

Da GALATHEA i 1950 stod ud fra Københavns Havn for at gennemføre sin jordomsejling på den anden videnskabelige Galathea ekspedition, var tusindvis af mennesker mødt op for at sige farvel og ønske god rejse.

Af Johnny E. Balsved

Titusindvis af mennesker var mødt op på Langliniekajen i København for at sige farvel og ønske god rejse, da søværnets havundersøgelsesskib, fregatten GALATHEA, søndag 15. oktober 1950 stod ud fra Københavns Havn for at gennemføre sin jordomsejling på det, der var den anden Galathea ekspedition.

Forude lå en planlagt toårig videnskabelig dybhavsekspedition og en rejse på over 63.700 sømil, eller ca. 118.000 km. En udsejlet distance svarende til knapt tre gange jorden rundt ved Ækvator.

GALATHEA forlader København 15. oktober
 1950

GALATHEA forlader København søndag 15. oktober 1950.
(Foto fra Marinens Biblioteks samlinger)

Videnskaben først

Kong Frederik IX og Dronning Ingrid kom om bord inden afrejsen og beså skibet og kunne ønske alle en god rejse.

Også tusindvis af tilskuere havde taget opstilling langs Langelinie og var med til at sige farvel, da GALATHEA 15. oktober 1950 forlod Københavns havn og forsvandt nordover, den danske dybhavsekspedition havde taget sin begyndelse.

Da Skagen blev rundet dagen efter, havde GALATHEAs blandede besæt-ning på omkring et hundrede mand, bestående af civile forskere og søværnets personel, allerede indstillet sig på at repræsentere deres land over hele kloden.

På forhånd havde Udenrigsministeriet anmeldt fregattens besøg i alle de udenlandske havne. der forventedes besøgt gennem de næste to år. Alle besøg var anmeldt som uofficielle, hvilket understreger den vægt, der blev lagt på de videnskabelige mål.

Naturligvis skulle GALATHEA også vise flaget, hvor den kom frem, men hovedformålet med denne, den anden Galathea ekspedition, var ude-lukkende videnskabeligt, i modsætning til den første ekspedition 1845-47, hvor det politiske og handelsmæssige havde stor indflydelse på togtet.

Farvel til Europa

Første stop på ruten var den engelske flådebase i Plymouth og nabobyen Devonport, hvor kølen til GALATHEA oprindelig blev lagt i 1933. Byerne var nu mest valgt, fordi det altid har været skik for danske havforskere at be-søge Plymouth og dets store havforskningslaboratorium.

Den første GALATHEA havde besøgt Plymouth i 1845, ligesom DANA havde besøgt byen både i 1928 og 1930. Efter halvanden døgns ophold i England stod skibet kanalen ud og fortsatte i smukt vejr over Biscayen, hvor næste anløbshavn var Lissabon.

Fortet Christiansborg på den gamle danske guldkyst

Fortet Christiansborg i Accra på den gamle danske guldkyst.

Så kom ekspeditionen til Santa Cruz på Teneriffa, næste oliehavn Dakar, og derefter gik det ned langs Afrikas vestkyst med anløb af bl.a. Takoradi  og Accra.

Besøget i Accra havde en særlig ka-rakter, da byen var hovedstaden i den tidligere danske koloni på Guld-kysten, og det var netop i 100 året for salget af kolonien, at GALATHEA anløb.

Besætningen fik lejlighed til at be-søge det gamle danske fort, Christiansborg, lige som den danske kirkegård blev besøgt.

Over alt findes fortsat de danske kongers navnetræk, ligesom byen fortsat rummer mange minder fra "danskertiden".

Videre fortsattes mod San Thomé, hvor skibet umiddelbart syd herfor kryd-sede Ækvator for første gang. GALATHEA krydsede i alt Ækvator fire gange på sit togt, og da der altid var "udøbte" gæster eller nyankomne om bord, måtte der hver gang gennemføres liniedåb med alle de foreskrevne ceremonier og ritualer.

Syd om Afrika

Hvor korvetten GALATHEA i 1845 på sin jordomrejse havde tilbragt 77 døgn i søen og sejlet non-stop fra Madeira til Trankebar i Indien, så foregik rej-sen denne gang i et ganske andet tempo.

De kortere etaper var naturligvis nødvendiggjort af, at man nu brugte olie og ikke sejl til fremføringen af skibet. GALATHEA havde en brændstof-beholdning på 314 tons, hvilket kunne række til næsten 3.500 sømils uafbrudt sejlads.

Men først og fremmest var det hensynet til de videnskabelige undersøgel-ser undervejs, der satte tempoet for togtet. Der blev derfor rige muligheder for at gennemføre utallige havundersøgelser undervejs, samtidig med at besætning og forskere havde rige muligheder for at besigtige det store kontinent på turen ned langs Afrikas vestkyst.

Juleaftensdag gik man så til ankers i Walwis Bay i Sydafrika for at fejre den første jul om bord, hvorefter der fortsattes til Capetown, hvor det første nytår skulle fejres efter sejlplanen.

Fjorten dages ophold på flådebasen i Simonstown gjorde det muligt at få udført forskellige vedligeholdelsesarbejder ombord, skibet fik installeret en ny lysmaskine, og der var rige muligheder for at få nye friske forsyninger om bord.

Chefskifte undervejs

Ved det andet besøg i Durban i Sydafrika blev det også tid til et chefsskifte om bord.

Kommandør Svend Greve, der fra starten var med i planlægningen af ekspeditionen, havde været for-hindret i at deltage i ekspeditionens første del, hvorfor det havde været overladt til hans officers-kollega, kommandørkaptajn C. H. A. Madsen, at fø-re GALATHEA rundt om Afrika.

Men 11. februar 1951 var Greve så klar til at afløse Madsen, og dermed overtage ansvaret for skib og besætning på den resterende del af ekspeditionen.

Skibet fortsatte videre nordpå og ind i orkan-områderne. Det var ikke den bedste årstid for dette besøg, men GALATHEA slap heldigvis for dårligt vejr, og uden problemer blev Beira i Mocambique anløbet for atter at få olie.

Kommandør S. B. V. J. Greve

Kommandør Svend Greve overtog kommandoen
11. februar 1951.

Havundersøgelserne fortsatte op langs Afrikas østkyst, og efter et afslut-tende besøg i Mombasa i Kenya i slutningen af marts måned blev kursen nu sat ud mod det åbne ocean, først mod Seychellerne og senere mod Colombo på Ceylon (Sri Lanka).

Fra Colombo fortsattes af korvetten GALATHEAs oprindelige rute mod Trankebar, Calcutta og Nicobarøerne.

Gensyn med Nicobarerne

Da GALATHEA i begyndelsen af maj 1951 ankrede op ved Nicobarerne, var det 103 år siden, øerne sidst havde haft dansk besøg, nemlig da korvetten VALKYRIEN havde hentet de sidste danske kolonister fra øerne, og kolo-niseringen blev opgivet.

Øerne var dog fortsat danske helt frem til 1868, hvor vi vederlagsfrit over-dragede øgruppen til Storbritannien, og i dag er øgruppen en del af Indien. Men der er da fortsat minder om danskertiden, ikke mindst et stednavn som Galathea River på øen Great Nicobar.

Galathea floden på Nicobarerne

Galatheafloden på øen Store Nicobar på Nicobarerne.
(Foto fra Det Indiske Turistbureau)

Efter nogle dages ophold ved Nicobarøerne var det på tide at drage videre, nu var tiden inde til virkelig at gå i gang med undersøgelserne på de store havdybder.

Men først skulle skibet have foretaget nødvendigt eftersyn i Singapore og den 8 km lange wire til trawlet skullet udskiftes med en ny 12 km lang wire.

På dybt vand

Kun afbrudt af nødvendige havneophold fortsattes nu de egentlige dyb-havsundersøgelser i Filippinerdybet, Sundadybet og Salomondybet, hvor der skule foretages undersøgelser på over 10.000 meters dybde.

De næste måneder gik nu med at undersøge de store havdybder, og det var hver gang spændende at se, hvad der var med op fra de store dybder.

De videnskabelige resultater skulle vise sig at være ganske overvælden-de og fuldt ud retfærdiggøre denne storstilede dybhavsekspedition.

Disse dybhavsundersøgelser krævede ikke kun præcis navigation, for at sikre man var på rette sted, men skibet skulle sejle med meget lang-som fart, ca. 1,5 knob, hvilker er knap 3 km i timen, for at sikre det lange trawl forblev ved bunden.

Det var også samtidig hårdt og lang-sommeligt arbejde at sætte og hive trawlet.

Alene ind- og udrulning af den 12 km lange wire til trawlet tog nemt mellem 6 og 8 timer.

Selve udsætningen og indhalingen skete ved hjælp af det 12 tons tunge trawlspil, som GALATHEA havde monteret agter.

Spillet agter

Det 12 tons tunge trawlspil agter.
(Foto fra bogen  "GALATHEA lægger ud", af Hakon Mielche)

Af hensyn til vægtfordelingen i skibet var selve tromlen med den 12 km lange wire placeret i den forreste del af skibet, hvorfra den via forskellige blokke blev ført gennem skibet til spillet.

23. juli 1951 målte GALATHEA den største dybde i Filippinerdybet til 10.266 meter, på positionen 10o 23' 8 N, 126o 40' 5 E (Positionen opgivet, hvis du skulle have lyst til at måle efter!).

Kurs mod Oceanien

Efter disse første dybhavsundersøgelser blev kursen nu sat mod Australien og New Zealand.

GALATHEA blev nu det første danske orlogsskib, der kunne passere under Sydney Harbor Bridge i Australien. Faktisk var det første, og hidtil eneste gang et dansk orlogsskib havde aflagt besøg i Australien og New Zealand.

Havundersøgelsesskibet GALATHEA

Havundersøgelsesskibet GALATHEA ses her på vej under
Sydney Harbor Bridge i Sydney, Australien i slutningen af 1951.

(Foto fra Orlogsmuseets arkiv)

Havundersøgelserne fortsatte, og den anden jul og nytår ombord blev holdt på New Zealand, inden det nu gik mod nordøst over Kermadecdybet og Tongadybet via Samoa til Hawaii, hvor Honolulu blev anløbet i marts 1952.

Kursen sat hjemover

Oprindelig var ekspeditionen planlagt at skulle vare 24 måneder, men ikke mindst på grund af stigende oliepriser var pengekassen ved at være tom, og togtet måtte derfor afkortes med ca. 3 måneder, hvilket ikke mindst fik en indflydelse på de videnskabelige muligheder på resten af turen.

Fra Hawaii var næste stop San Francisco på det amerikanske fastland, in-den det atter var tid til de nødvendige eftersyn i San Diego i Californien. Vi-dere langs Mexicos østkyst til Panamakanalen.

Men i Panamabugten skete det tragiske, at en værnepligtig, Jan Olsen, faldt over bord en mørk nat og formentlig druknede. Skibet søgte efter ham i 36 timer uden resultat.

I dyb sorg over at have mistet en god kammerat, netop som ekspeditionen var ved at være til ende, gjorde at GALATHEA gik ind til Panama med Orlogsflaget på halv.

Efter denne tragiske hændelse gik det videre ud i det Caribiske Hav, hvor Puerto Rico og det gamle danske Vestindien skulle være sidste planlagte mål på denne dybhavsekspedition.

På den sidste del af turen hjemover blev også Azorerne og Plymouth anlø-bet for at sikre skibet den sidste olie, inden Kronborg igen skulle holdes om styrbord.

Hjemme igen

Søndag 29. juni 1952 blev uforglemmelig for alle om bord, da 20.000 men-nesker var mødt op på Langelinie for at byde GALATHEA velkommen hjem efter det næsten to år lange togt.

Besætningen spredtes for alle vinde, men ekspeditionens samlinger opbe-vares og studeres fortsat på Zoologisk Museum i København, hvor de fort-sat understreger Danmarks ry på havforskningens område.

Skibet skulle nu afrigges, kommandoen blev strøget, og GALATHEA havde sejlet sin sidste og nærmest eneste tur.

GALATHEA
 vender hjem

20.000 mennesker var mødt op på Langelinie for at byde GALATHEA
velkommen hjem efter det næsten to år lange togt.
(Foto fra bogen "GALATHEA vender hjem", af Hakon Mielche)

Undervandsbåden DYKKEREN

9. oktober 1916

Undervandsbåden DYKKEREN påsejles neddykket i Sundet og synker. Chefen, premierløjtnant Christensen, drukner, medens den øvrige besætning reddes.

 

En hidtil ukendt øjenvidneberetning – N. Christian Andersen var maskinist på ubåden Dykkeren, da den i 1916 blev vædret af en damper og sank. Ni mænd var fanget på bunden af Øresund, imens den danske flåde indledte et bjærgningsforsøg. Nu er et et interview med Andersen dukket op fra glemslen i Danmarks Radios arkiv.

.… Hr. Andersen. Her i denne lille firkantede papæske dér, ligger fire udmærkelsestegn. For mig at se så må de jo markere højdepunkterne i Deres tilværelse. Det må vel siges at hænge sådan sammen, ikke sandt?

Jo…

Hvis vi begynder til højre. Så har vi her mærkelig nok de italienske farver?
Det er fra jordskælvet i Messina. I 1908. Der lå vi nede ved Piræus med krydseren Hejmdal. Så blev vi sendt til Messina med læger, lægemidler – bedøvelsesmidler og tæpper. Og det manglede de alle sammen deroppe.

Se, nu må De ikke glemme at jordskælvet i Messina er en historisk begivenhed nu. Kan De ikke sige os hvad der skete.

Jo… Der omkom så vidt jeg husker var det 222.000 mennesker. Vi var kun i land et sted. I en lille by på en 3000, tror jeg det var. Men der var kun et par hundrede tilbage. De gik og så sig forvirret omkring. Vi så nogle operationer, der blev foretaget under åben himmel. På et par bukke med en træplade over. Uden bedøvelse eller… Og lægerne gik med cigaret i munden. Det var de nød til for at stimulere det.

Men vi var kun i land en enkelt gang, fordi ruinerne blev ved med at rasle ned. Dernede. Flere gange. Vi mærkede navnlig en stor rystelse én nat. Det var som om der stod en mand og tog med en hånd i hver ende af skibet. Altså en mand – en kæmpe. Og ruskede.

I Hejmdal?

Og så kunne vi høre ruinerne rasle derinde på land.

Men det ordensbånd og den sølvmedalje, som ligger der?

De fik vi et par år efter. Da blev det sendt til alle dem, der havde været med på Hejmdal. Vi fik det i 1911. Det er blot en erindringsmedalje.

Det er Kong Victor Emmanuel den tredje?

Ja…

Og på den anden side står der Mindemedaljen.

Ja…

Så går vi hen til den næste – det næste lille udmærkelsestegn i den lille papæske. Og der er danske farver.

Ja. Der står bare fortjent. Det er Holmens Hæderstegn.

Det er Holmens Hæderstegn?

Ja, det er for 25 års tjeneste. I Marinen.

Og så går vi videre. Nummer tre fra højre. Det er igen de danske farver. Og en… øh… en meget stor medalje. Og vender man den ser man, at der står “For Ædel Daad”. Den har jeg aldrig set før.

Næh, der er heller ikke så forfærdelig mange af dem.

De har fået den af kong Christian X.

Ja. Jeg tror nok, at det var nummer 37, der blev udstedt. De blev præget i hvert enkelt tilfælde. De har dem ikke på lager som andre. Så der gik jo et stykke tid før jeg fik den. Men vi var oppe – det var efter undervandsbådens undergang – altså Dykkeren – at jeg fik den tildelt.

Nu nævner De netop undervandsbåden Dykkeren, og det er jo den vi skal snakke lidt om. Det var Danmarks første undervandsbåd.

Ja. Den var lavet i Italien, og vi fik den i 1910. Så vidt jeg husker var det til august, den kom. [Her husker Andersen ikke helt korrekt. Dykkeren indgik i søværnet den 29. september 1909 og hejste kommando første gang 5. oktober 1909. SN.]

Hvordan så den ud?

Ja… Den så ud… som en cigar. Tilspidset i begge ender. Og så med hvælvede dæk. Men dækket deroppe det er kun til at gå på. Det var kun for at give den skibsform. For det egentlige skrog var fladt foroven – sådan omtrent. Der er tankene, men det er en betydelig sværere plade. Så det er en tyndere plade, der laver skibsformen ovenover. Så er den inddelt i flere vandtætte rum med vandtætte døre imellem.
Det forreste, der havde vi torpedoerne og udskydningsrørene. Og i det næste rum det var kommandotårnet eller kommandorummet. Og så kom motorrummet. Og så et luftakkumulatorrum, hvor vi havde alle vore luftflasker.

Hvad bestilte De om bord i Dykkeren?

Jeg var første maskinmester der.

Det var noget helt nyt?

Ja, det var det, men vi lærte det jo grundigt først, før vi kom ud at sejle med den.

Hvad var det for maskiner?

Det var kun elektromaskineri, der. Et meget stort et akkumulatorbatteri. Det var lige så stort som Gothersgades EMPR. [Hvad præcis dette er, ved jeg ikke, SN]

Der kan man se. Altså Deres gamle teorier om dampmaskiner og den slags ting, de måtte først fejes til side?

Ja, ja, også fuldstændig.Men undervandsbåde er jo næsten et maskineri helt igennem, så det – motorerne – det var i virkeligheden det mindste af det. De var med andre ord medlem i den første undervandsbådsbesætning i Danmark?

Næh, det var jeg ikke. Det her var jo i 1916. At vi sejlede ned. Men fra 1912 sejlede jeg med dem.

Der er noget særligt ved stemningen om bord i en undervandsbåd. Alle er der i bogstaveligste forstand dér i samme båd.

Ja. Dér er vi lige stillede. For når man sejler som maskinmand sejlede i en torpedobåd, så var man ligeså godt nede under dækket, som i en undervandsbåd, og det er låset af og vi kan ikke komme op og vi skal sejle med blændede lanterner, så er det slet ikke så morsomt. Så vil jeg hellere være i en undervandsbåd, hvor vi alle sammen er på lige fod.
Der er ingen officersafdeling, og der er ikke nogen afdeling for menige?

Nej, dårligt nok. Vi må opholde os imellem hinanden, men det giver også det bedste forhold.

Ja. Men det der var den direkte anledning til den store medalje, der ligger der?

Medaljen for Ædel Daab. Ja. Båden var jo ude på øvelse en dag. Og var lige neddykket. Vi dykkede klokken et og ti minutter over, så blev vi påsejlet af en norsk damper. [Ifølge den efterfølgende Havarirapport skete kollissionen kl. 14.00].

I neddykket tilstand?

Ja. Vi lå nede på bunden, men der er jo kun 9½ meter vand, så vi var ikke så langt nede, men vi var nede ved bunden. Og så sejlede damperne – vi lå i sejlløbet – og da damperen [dampskibet var det norske S/S VESLA] kom der, så ramte den os ved lugen agten for tårnet.

Den almindelige nedgangsluge? Vil det sige at I inden i båden kunne se den norske båds stævn skære sig igennem?

Nej, nej. Den kom ikke så langt ind. Der blev ikke direkte hul i selve båden på anden måde end at hængslerne knækkede af, så hele lugen tog vand. Båden ville løbe fuld i løbet af mellem 1½ og to minutter.

Ja, så skete der jo det at vi måtte jo lukke vandtæt, så vidt muligt for vandet væltede ind til os i samme øjeblik som vi mærkede påsejlingen. Og båden blev liggende med en 25 graders slagside. Det var jo et godt bevis på, at den lå på bunden. Den kunne ikke selv rejse sig igen. Så prøvede vi – jeg prøvede at slippe faldkølen. Det er to halvdele af en blykøl, der sidder på hver sin side af en stålkøl nede under bunden af båden. Og de kan udløses ved et håndtag oppe fra motorrummet.

Men det kunne ikke lade sig gøre denne gang, fordi båden lå med faldkølen nede i sandbunden. På den ene side – den side, der vendte nedad. Og den side, der vendte opad der kunne halvdelen jo heller ikke falde fra. Så det kunne ikke lade sig gøre. Så prøvede vi på at lukke vandtæt.

Der var en fyrbøder, sammen med mig, inde i motorrummet, og han prøvede på at lukke døren ind til luftakkumulatorrummet, men han kunne ikke få den lukket. Der sejlede en ledning fra en håndlampe – en elektrisk ledning – imellem…

I klemme?

Ja, og når han fik den væk med den ene hånd, så kom der hjørnet af ærmet af en stortrøje med lommer ud over det hele i klemme, og da han kun havde to hænder, så kunne vi ikke få det væk, det hele. Der var ikke plads til en til kom hen til døren. Så sagde jeg, at “jeg kan heller ikke slippe den her”– det var faldkølen, som jeg stod og arbejdede med, “gå så ind i kommandorummet”, sagde jeg til ham. Så gik han derind og jeg brød strømmen på strømtavlen, og så tog jeg en akkumulatorlygte, der var derinde, og gik derind også.

Der stod jeg i vand til midt op på livet, på det tidspunkt. Så løb der jo noget vand med, dengang jeg gik derind, men vi lukkede jo så hurtigt som muligt, men ligegodt var lasten – lasten var godt en ½ meter høj – den var fuld af vand. Så det vi om bord kalder dørken – altså gulvet – det var træplader, de sejlede der, så man gik nede på selve batteriet. Da jeg havde støvlerne fulde af vand var det en ubehagelig elektrisk fornemmelse, men det gjorde jo ikke så meget i det øjeblik. Nej, der var større interesser på spild.

Så kom chefen – de havde alle sammen taget fat på deres redningsapparater – de, der havde kunnet få nogen, men de to fyrbøder og jeg, vi kunne ingen – vi vidst at vi ikke kunne få nogen, for de var ødelagte af vand med det samme. Vi havde tolv apparater med, og vi var ni mennesker om bord, så det skulle jo være nok, men de seks af apparaterne var blevet ødelagte ved at der var kommet vand i Kali-patronerne. Så de to fyrbøder og jeg, vi havde ikke nogen apparat.

Vil det sige heller ikke noget håb om at blive reddet?

Najh, det er så meget at sige, fordi det spekulerede vi ikke i så tidligt. Det var lige først i…

Der kom en fyrbøder – Frederiksen hed han – og ville have en vest – et redningsapparat.

Så sagde jeg “find et, så skal De få det”.

“Jeg vil have en vest”, sagde han. “Ja, men gå forud, så skal De nok få en vest”. Så gik han.

Der var chefen ved at spænde sit apparat på.

Så siger han. “Spænd det her spænde”.

“Ja”, siger jeg. Så spændte jeg det.

Så siger jeg, “hvor meget vand har vi over?”

Ja, så gik underbådsmanden [Janus Sørensen] op i tårnet og så efter, og han mente, der var en meter vand over tårnet.

Så siger jeg “Jeg vil gerne se det”. Så gik jeg op og kiggede – der var sådan ruder i tårnet, så man kunne se skråt op til vandoverfladen.

Så siger jeg “jeg tror nu nok at der er mere, men det er lige meget. Det kan lade sig gøre”.”Hvad for noget?”, siger han så, chefen. Så siger jeg: “At gå den vej op”.

Ja, så begyndte han at gå den vej op. Så siger jeg “vil chefen op nu?”

” Ja”

“Nu med det første hold?”, siger jeg. Det var meningen vi skulle deles i hold.

“Ja”

“Jamen de der ingen redningsapparat havde, de skulle gerne op først.”

Så siger underbådsmanden: “Så afgiver jeg mit apparat”. Han stod deroppe den gang.

Så tog jeg imod det, og så siger jeg “Så tager jeg det, men vent nu lidt for de to fyrbøder, de har ingen”.

Så kom… der jeg så gik ind i torpedorummet, hvor resten var, så kom han farende og tog apparatet fra mig. Så sagde jeg: “De må godt have det, men De kan også komme op nu”.

“Ja, men det er uden apparat”, sagde jeg, og så tager jeg apparatet igen. Så gik han og så den anden fyrbøder også derop. I tårnet. Så lige før jeg lukkede den underste luge, så siger jeg til dem.

“Jeg vil sige jer nu engang, at de, der ingen redningsapparater har, de skal op først.”

Så blev chefen stående neden for neden og de andre gik højere op i tårnet.

Så forsvandt jeg ind i torpedorummet også. Til de fire, der var derinde. Så gik der jo nogen tid, så så vi vandet vælte ned i gennem bunden af tårnet. Det var pakningen, der har ikke været helt tæt, så det kunne drive igennem. Men så kunne vi også forstå, at de havde lukket tårnlugen op, men de havde ikke lukket igen. Og der havde jeg sagt til chefen at han skulle lukke lugen igen, og så signalere ned til os.

Det gjorde de altså ikke, så vi kunne jo dårligt gå samme vej. Fordi vi ikke vidste hvad der var sket. Så talte vi lidt om det, og de ville jo gerne op, at vi skulle gå samme vej op igen nem tårnet, så siger jeg: “De kan vi også godt, men så må enten maskinist Mejldahl eller jeg gå forrest og den anden gå bagerst. “For hvis man skal gå forrest – for det kan godt være, at der sidder nogen af de andre oppe i tårnet og er kommet noget til og ikke er kommet derfra. Dem skal vi jo have til side først. Ja, så bad de mig om at gå først.

“Det skal jeg nok”, sagde jeg, “men hvis jeg selv må bestemme tiden, så venter vi lidt end nu”. Og så sagde de, at det måtte jeg selvfølgelig bestemme, hvornår vi skulle gå. Så sagde jeg: “men så sætter vi os til ro igen, og snakker lidt om det”.

Nu var der kun gået en halv times tid efter påsejlingen. Da kunne vi høre at der kom en dykker ned. Det var kaptajn Juel-Brockdorff. Han var ude i et vagtskib, dér lige i nærheden af hvor vi var blevet påsejlet.Og der sejlede ledsagerbåden hen og meldte det. Så tog han et dykkerapparat på og gik ned og signalerede til os. Vi kunne høre at han spurgte om kommandorummet. Så sagde vi torpedorummet. Vi gik ud fra han ville vide hvor vi var.

Og der var en af matroserne. Det var ham, der var med for første gang. Han havde været signalgast i Herluf Trolle, og jeg lavede lidt vrøvl til at begynde med, dengang chefen og underbådsmanden, de ville gå op. Det var de eneste, der havde lært at signalere. Jeg kunne nok, men jeg havde lært det ved frivilligt at gå hen på radioskolen.

Så fik jeg ham til at afgive signaler, for han var ked af det. Han skulle forsøge sin gamle mor, og når nu han druknede, så havde hun ingen. Så siger jeg: “Hvem siger de gør det?”, “Ja, det her kommer vi da ikke godt fra.” “Det gør vi jo nok” svarede jeg. Så tog jeg en skråtobak op, og så fik vi en skråtobak, og så gik det igen. Vi havde jo vores drikkevandsbehold dér. I det rum. Det var også meget rart.

Ja, der var vist ikke andre end mig, der var særlig tørstig, men jeg havde brugt munden så meget, og derved at klorgassen havde ødelagt stemmebåndet, delvist, sagde lægen bag efter. Men der kunne ikke gøres noget ved det. Det var hver gang når jeg taler meget, så bliver jeg hæs. Men det generer ellers ikke. Nå, men så satte vi os til ro, og så varede det ikke så længe før vi kunne høre, at de signalerede fra en anden båd. Det var ledsagerbåden. Der gik en bådsmand Boil [navnet er stavet ud fra dets fonetiske lyd] nede i bunden af den og med en hammer på skibssiden og spurgte til os. “Hvor mange vi var?

“Vi sagde “vi er fem. I torpedorummet”. “Hvor mange er i live” sagde de. “Fem”. “Hvem er ikke i live”, spurgte de så. Så svarede vi at chefen, underbådsmanden og de to fyrbøder var gået op igennem tårnet, så dem vidste vi ikke noget om. Men da de havde fået ordet chefen, og de andre tre var kommet op, og reddet af en redningsbåd deroppe. Så regnede de jo med at chefen var død. Det var han også, men vi vidste det bare ikke. Nå, så slog vi os til ro igen og talte sammen engang i mellem.

Vi spurgte hvor længe det ville vare, og det fik vi aldrig svar på. Og så spurgte de til hvordan vi havde det, og vi havde det stadig godt, selvfølgelig. Men der gik ligegodt seks timer før vi fik frisk luft. Der er i ethvert rum i en sådan undervandsbåde – der er en studs – man kan komme til oppe på dækket og spænde en luftslange på og pumpe luft ned.

Men det varede seks timer før dykkeren kunne få fat på denne her studs. Det var tømmermanden. Nu blæste det noget, og der var noget strøm, så det var ikke let af finde. Den tredje gang da han gik ned, sagde kaptajn Rechnitzer – han var jo chef for undervandsbådene – sagde han at “nu må de se at finde det, for de kan ikke blive ved at holde det ud”.

Så fandt han det og så kom der luft, og det gjorde godt. Men det var lidt koldt. Nu var jeg den eneste, der var våd, men – og jeg var våd op til bæltestedet – men jeg sad med benene i vand og vandet blev lunket efterhånden af batteriets kortslutning, så kom der samtidig en giftig røg op, så vi måtte tage vores indåndingsapparater i munden og ånde lidt for at rense luften. Vi kunne se, når vi skulle havde disse her iltåndingsapparater i, kunne vi se på hinanden at vi blev kortåndede.

Vi mærkede egentligt ikke noget selv, men de blev kortåndede og søvnige. Men det var forbi dengang vi fik frisk luft ned. Men kold var den. Så sagde vi igen, ja vi sludrede om så det ene, så det andet og til klokken den var halv tolv om aftenen, så fik de lugen lukket op.

Da havde de fået båden hævet til en halv meter nær vandoverfladen, og højere kunne de ikke løfte den. Ja, Svitzer løftede den op med deres dampspil, men de kunne ikke få den højere op. Så lukkede de lugen op og havde lagt nogle barriere omkring – fendere, tovværk – så vandet ikke – så der var en hul selv om der løb vand ned, og så gik vi op der og kom om bord i Kattegat.

Og De var reddet…

Ja, så siger kaptajn Rechnitzer det første “Gudskelov dér er de Andersen”. Jeg var den sidste, der kom op. Så er vi her alle sammen.

“Hvordan vidste de at chefen var død?”

“Er han død?”

“Ja, det sagde de selv til os.”

Næh, så har I ikke ventet til vi fik givet rigtig besked. Det havde de heller ikke.

Se nu sad de fem mænd dernede i den sunkne båd…

Ja…

Og på et vist tidspunkt igennem de mange timer vidste de ikke om de ville overleve…

Næh…

Hvordan reagerer mænd så i en sådan situation?

Ja, jeg kan huske at jeg sad og ærgrede mig over at jeg havde købt en ny uniform om sommeren. Den havde koster 160 kr. og de kunne have været sparet…

 

 

 

Skoleskibe på tværs af Atlanten

Torsdag starter et af de længste togter nogensinde for Søværnets Skoleskibe Svanen og Thyra. Sejlskibene skal med skiftende besætninger på tværs af Atlanten to gange. Den 6. oktober 2016 lægger Søværnets to sejlskibe Svanen og Thyra fra kaj i København. Det markerer starten på et langt togt, som vil bringe dem frem og tilbage over Atlanterhavet. Skibene har en lille fast besætning, der vil være ombord på hele togtet, mens resten af besætningen vil blive udgjort af kommende søofficerer og øvrige medsejlere, der skal lære håndværket fra bunden. Skibene har moderne sikkerhedsudstyr, men vil under togtet ikke bruge andet end traditionelle kort og kompas til navigation. Undervejs vil skibene gennemføre talrige havnebesøg. Nogle af højdepunkterne bliver passage af Vesteuropa igennem den Engelske Kanal og herefter over Biscayen. Derefter går turen mod de Kanariske Øer med et stop på Madeira undervejs. Besætningerne fejrer jul og nytår til søs mens Atlanten krydses. Sejladsen tilpasses så skibene kan deltage i markeringen af 100-året for overdragelse af de tidligere Dansk Vestindiske Øer til USA den 31. marts 2017. Herefter sejler skibene til USA, hvor de blandt andet er planlagt at besøge US Naval Academy i Annapolis. Hjemturen vil foregå via Bermuda, Azorerne og Sydengland, inden skibene forventes tilbage i danske farvande i juni 2017.

Absalon er indsat mod terrorisme

Absalon befinder sig lige det vestlige Middelhav, hvor støtteskibet patruljerer farvandet i en indsats mod terrorisme.
- Operationen hedder Active Endeavour og har faktisk eksisteret siden angrebene i New York i 2001. Vores hovedopgave er at kontakte skibene i området for at forhøre dem om, om de har set noget mistænksomt og oplyse dem om, at de skal indberette det til NATO, hvis det er tilfældet, siger kommandørkaptajn Per Moll Petersen, der er chef på Absalon.
 Udover opkald til skibe, bliver der også lavet bordinger, hvor mandskab fra Absalon besøger andre skibe i Middelhavet.

Fuldt hus
Der er 138 mand om bord på støtteskibet, som udover den faste besætning på Absalon, tæller repræsentanter fra stort set hele Forsvaret.
 Der er en læge og to sygeplejersker stillet til rådighed fra Forsvarets Sundhedstjeneste, to sprogofficerer og en tolk, som kommer inde fra Forsvarsakademiet, Militærpolitiet under Hærstaben, specialstyrker fra Specialoperationskommandoen og en LYNX-helikopter fra Flyvevåbnet.
 Den store besætning betyder blandt andet, at flexdækket, som er det ekstra dæk støtteskibene har i forhold til fregatterne, bliver benyttet til beboelse.

Fakta
•    Operation Active Endeavour har eksisteret som operation i 15 år. Det planlægges, at operationen snart ændrer karakter og navn til Sea Guardian. Det er endnu usikkert præcis, hvornår dette sker.
•    Absalon har deltaget i Operation Active Endeavour siden 12. september, og skibet planlægger at være tilbage i Danmark igen den 3. december.
•    På missionen er der folk fra alle værn om bord. Der er blandt andet militærpoliti, en LYNX-helikopter, Frømandskorpset, sprogofficerer, en tolk, en læge, to sygeplejersker og en præst.
•    Fra 10. til 21. oktober forlader Absalon kort operation for at deltage i den store krigsøvelse Joint Warrior ved Skotlands kyst.

Søværnets historie

 
10. august 1510 udnævnte Kong Hans Henrik Krummedige til ”øverste kaptajn og høvedsmand for alle vor kaptajner, folk og tjenere, som vi nu skikket og forskrevet har at være i søen. Os og vort rige og land til tjeneste mod vore og rigens fjender og uvenner”. Dette dokument regner man som "flådens dåbsattest".
 
 
Herredømmet over Østersøen
Danmark var i det meste af 1500-tallet og i begyndelsen af 1600-tallet den dominerede flådemagt i Østersøen. Det var nødvendigt for, at Danmark kunne opretholde sit vidtstrakte rige med Norge, store besiddelser i Sydsverige og Nordtyskland. Samtidig kunne Danmark opkræve den meget indbringende Øresundstold. Kong Christian IV hævdede, at Danmark havde højhedsret over Østersøen – Dominum Maris Baltici. Kongen var dog ikke nogen klog diplomat, og i 1643-45 stod den danske flåde over for både den svenske flåde og hollandske hjælpeflåder. Det resulterede i søværnets største nederlag ved Fehmern Bælt 13. oktober 1644. Danmark måtte i 1645 og 1658 afstå store landområder til Sverige.
 
 
Revanche til søs
I den skånske krig 1675-79 og i Den Store Nordiske Krig 1709-20 forsøgte Danmark at erobre de tabte områder tilbage. Flåden klarede sig godt i disse krige. Søofficeren Niels Iuel (1629 – 1697) var en fremragende flådefører. Han ledede flåden under det store søslag 1. juli 1677 mellem Falsterbro og Stevns, hvor den danske flåde vandt en ødelæggende sejr over svenskerne. I det følgende år var han med til modernisere flåden, der havde sin base på Holmen i København. Også Den Store Nordiske Krig fødte en stor søhelt, nemlig Tordenskiold. Det var blandt andet hans fortjeneste, at flåden ligeledes i denne krig trak det længste strå mod svenskerne.
 
 
Kun få udrustede skibe
Efter Store Nordiske Krig fulgte en lang fredsperiode. Danmark havde i denne periode verdens 5-6. stærkeste flåde. Det betød dog ikke, at flåden konstant var under sejl, for det ville have været alt for kostbart for statens finanser. Langt de fleste skibe lå aftaklede på Holmen. Hvis det trak op til krig, udrustede søværnets mandskab flådens skibe som på et samlebånd fra Holmens mange depoter. Systemet betød, at Danmark havde råd til at opretholde en stærk flåde, men det betød også, at landet var sårbart, hvis en fjendtlig magt truede hovedstaden.
 
 
Flådens ran
I begyndelsen af 1800-tallet kom Danmark i konflikt med verdens stærkeste sømagt Storbritannien. Briterne var irriterede over, at det neutrale Danmark tjente masser af penge på at sælge varer til Storbritanniens fjender. En britisk flåde angreb 2. april 1801 København. Det kom til et stort søslag på Københavns Red. Danskerne tabte, men slaget kom ikke afgørende til at svække den danske flåde. Briterne var dog stadig utrygge ved den trussel, den danske flåde kunne udgøre mod den meget vigtige britiske østersøhandel, så i 1807 angreb de på ny København denne gang fra landsiden. Efter et voldsomt bombardement kapitulerede København, og englænderne tog hele den danske flåde i krigsbytte - 16 danske linieskibe, 15 fregatter og korvetter og 14 mindre fartøjer. Dermed var Danmarks rolle som betydelig flådemagt udspillet.
 
 
En ny flåde bygges
Efter Napoleonskrigene, hvor Danmark gik bankerot og mistede Norge, måtte søværnet i gang med at opbygge en ny flåde. Ifølge flådeplanen i 1815 skulle Danmark fremover skulle have 6 linieskibe, 8 fregatter, 8 korvetter eller brigger og 80 kanonbåde. Den nye flåde var stærk nok til at blokere tyske havne i de slesvigske krige 1848-51 og 1864. Den besejrede også en preussisk-østrigsk eskadre den 9. maj 1864 ved Helgoland i søværnets foreløbigt sidste søslag .
 
Søminer og torpedoer
I anden halvdel af 1800-tallet skete der store teknologiske landvindinger indenfor det sømilitære område. Særligt opfindelsen af ubåde, søminer og torpedoen havde stor betydning for det danske søværn. Disse våben passede godt til de lavvandede danske farvande og betød, at det danske søværn havde et troværdigt forsvar, der kunne genere fjendtlige magter, som overvejede at invadere Danmark. I 1920’erne og 30’erne var forsvarsbudgettet dog så lille, at søværnet ikke længere udgjorde en særlig stor trussel mod eventuelle fjender. Den 9. april 1940 blev Danmark besat af Tyskland. Da samarbejdet mellem regeringen og besættelsesmagten brød sammen 29. april 1943 sænkede flåden sine skibe, for at gøre dem ubrugelige for tyskerne. Under hele krigen kastede britiske fly tusindvis af søminer i danske farvande, for at genere de tyske krigsskibe.
 
 
Den kolde krig
Efter at Danmark i 1945 var blevet befriet fra den tyske besættelsesmagt, var det mange steder livsfarligt at sejle rundt i danske farvande, fordi der flød titusinder ueksploderede søminer rundt. Søværnet gik straks i gang med minerydningen og fik fjernet de farligste miner, men opgaven med med at rydde miner fra første og anden verdenskrig er stadig i gang den dag i dag.
 
I 1945 skulle søværnet endnu en gang genopbygges helt fra bunden. De billige søminer var igen hjørnestenen i det danske søforsvar.Oprustningen med søværnsmateriel tog fart efter, at Danmark i 1949 kom med i NATO og fik del i den amerikanske våbenhjælp. Søværnet havde hårdt brug for nyt materiel, for Danmark havde en vigtig rolle i forsvaret af Østersøen, hvis der udbrød krig med Sovjetunionen og deres allierede. Koldkrigsflåden toppede i 1980’erne, hvor søværnet havde lynhurtige missiltorpedobåde, svært bevæbnede fregatter og korvetter, moderne ubåde og et sømineberedskab, som kunne aktiveres meget hurtigt. Truslen om en invasion fra øst bortfaldt omkring 1990, hvorefter søværnet orienterede sig mere mod internationale operationer.
 
 
Fregatter og støtteskibe
Under den kolde krig var søværnets skibe forholdsvis små. Det passede godt til sejlads i det indre danske farvande, men ikke så godt til operationer på verdenshavene. Derfor har søværnet skiftet en del af de mindre skibe ud med tre fregatter af Iver Huitfeldtklassen og to støtteskibe af Absalonklassen. De nye skibe har allerede bevist deres værd i piratbekæmpelse ved Afrikas Horn.
 
 
Nordatlanten
Søværnet løser også en række mere civile opgaver. Nogle af de mest krævende er suverænitetshævdelse, fiskeriinspektion og søredning i grønlandske og færøske farvande. Søværnet har længe haft særlige fartøjer, der er bygget til operere under de barske forhold i Nordatlanten. I øjeblikket er det fire inspektionsskibe af Thetis-klassen, to inspektionsfartøjer af Knud Rasmussen-klassen samt en inspektionskutter Adglek-klassen.

Forskning afliver myten om en pige i hver havn: Sømænd var andet end liderlige

 

Breve, dagbogsnotater og interview viser, at sømænds omgang med prostituerede har været langt mere romantisk end hidtil antaget. Et nyt dansk forskningsprojekt gør op med myten om sømanden som liderlig horebuk.

"Alle sømænd er glade for piger,men min skat du kan stole på mig. Det er fuldstændig sandt, når jeg siger, at mit hjerte kun banker for dig… Og lidt for Susanne, Birgitte og Hanne og Tove og Anne og Lizzy og Kiz!"Otto Brandenburgs sang om den pigeglade sømand kan de fleste nynne med på. Myten om sømanden med en pige i hver en havn lever stadig i bedste velgående. Men nu gør et nyt dansk forskningsprojekt op med myten. I hvert fald den del, der handler om sømænd og hurtige knald med tilfældige havneludere. - Vores forskning viser, at mange af sømændenes relationer til de kvinder, de mødte i havnene, var langt mere romantiske, end man hidtil har antaget, fortæller museumsinspektør Morten Tinning fra M/S Museet for Søfart. Ofte flyttede sømændene ind hos de prostituerede, mens de var i havn, og havde et ægteskabeligt forhold, hvor samværet og omsorgen for hinanden spillede en stor rolle. Morten Tinning står i spidsen for forskningsprojektet ’Lyst og længsel’, der blandt andet ligger til grund for en antologi, der udkommer til december, og som er et af de få internationale forskningsprojekter, der hidtil er lavet om sømænds sexliv.

Unge eventyrere

Den nye forskning fokuserer primært på danske sømænds sexliv fra 1800-tallet frem til midt i 1900-tallet. Kildematerialet er blandt andet dagbøger, erindringer og interview med nulevende sømænd. Noget af det, der har overrasket forskerne mest, er hvor meget sømændene og de prostituerede involverede sig følelsesmæssigt med hinanden. Selvfølgelig handlede det også for nogle sømænd om at få tilfredsstillet et fysisk behov, men det man kan læse ud af de mange dagbøger og breve, er, at der ofte var mere i det end bare sex. Det var i lige så høj grad et spørgsmål om nærvær, romantik og længsel, siger Morten Tinning. Mange af sømændene var unge eventyrer, der syntes, at verden var fantastisk, og som drog afsted for at få en på opleveren. Og netop det faktum er ifølge forskerne med til at forklare, hvorfor sømændene typisk havde et mere aktivt og fordomsfuldt sex- og kærlighedsliv sammenlignet med andre mænd. Sømændene var unge mænd, der tog ud i verden med åbent sind. Ligesom unge rygsæksrejsende i dag. De var ikke i deres hjemlige miljø og følte sig derfor mere frie. Om kvinderne var røde, brune eller gule, prostituerede eller ej, spillede ingen rolle. I deres øjne var kvinderne først og fremmest smukke og fascinerende.

Utroskab var accepteret

I en undersøgelse fra 1960 om danskerne sexliv skiller sømændene sig eksempelvis ud ved at have en tidligere seksuel debut og ved at have større erfaring med prostituerede end resten af befolkningen. - Det interessante er, at hovedparten af sømændene ikke fortryder eller har nogle skrupler omkring det at gå til en prostitueret. For dem er det ikke forbundet med skam eller noget, der er beskidt. I deres breve og dagbøger beskriver de kvinderne som eksotiske og dejlige. Og mange af dagbøgerne gemmer på omtaler og kærlighedserklæringer til de kvinder, de har været sammen med, siger Morten Tinning. Morten Tinning peger på, at en del af sømændene enten var forlovede eller gift. Men da de som regel var ude at sejle i flere måneder og år ad gangen, kunne nogle have en stiltiende aftale med deres hustruer om, at det var i orden at være sammen med andre. - Det var ikke alle, der var utro, men nogen var, og det gjaldt også den anden vej. Mange sømænd blev måske endda gift med prostituerede. Det var sømandens kone, der styrede husholdningen og familien, og det kunne derfor være nødvendigt, at deres forretning gik videre, når sømanden var på havet, fortæller Morten Tinning.

En uddøende race

Sideløbende med forskningsprojektet åbnede M/S Museet for Søfart den 9. september særudstillingen ’Sex & the Sea’, der blandt andet viser en række interviewfilm, som installationskunstneren Saskia Boddeke og den verdenskendte filminstruktør Peter Greenaway står bag. I filmene fortæller forskellige sømænd om livet til søs og den frihed, de har oplevet og udlevet – også seksuelt. Og ifølge Morten Tinning er de nulevende sømænds beretninger værdifulde i forhold til at forstå og nuancere opfattelsen af fortidens sømænd og deres sexliv. I dag er livet til søs helt anderledes end tidligere. Man er typisk kun i havn 48 timer af gangen, og på grund af den teknologiske udvikling har sømændene mulighed for at sende sms’er eller ’Facetime’ flere gange om dagen med familie og kærester derhjemme. Den danske sømand er en uddøende race. Derfor har det stor historisk interesse, at vi får interviewet dem og arkiveret deres beretninger, mens de endnu lever, siger Morten Tinning.

 

 

 

5. Maj tanken går til alle krigssejlerene

En stor tak til søværnet ved Chefen for Søværnets Officersskole KD Søren
Thinggaard Larsen samt OK Kim Sonne for at mindes dem der hjælper vores land når nøden var størst. Et smukt øjeblik i solens stråler.

En smuk 4. maj aften

Denne 4. maj Danmarks befrielse, den aften hvor lyset kom tilbage til Danmark i 1945 blev mindet ganske smukt i vores kirke, Holmens Kirke hvor tre kor sang smukt og der var også plads til fælles sangen hvor præsten efterfølgende satte ord på hvordan mørket blev til lys. En smuk højtidelighed

Stor dansk deltagelse i øvelse ved Skotland

 

Støtteskibene Absalon og Esbern Snare, fregatten Peter Willemoes, Inspektionsskibet Thetis og Søværnets Taktiske Stab er med i den store flådeøvelse Joint Warrior ud for Skotland. Flere af Søværnets største krigsskibe har sat kursen mod Skotland, hvor de sammen med otte andre nationer, er med i øvelsen Joint Warrior 16-1. I alt 30 krigsskibe skal fra 11. til 22. april træne søkrig. Chefen for Søværnets Taktiske Stab, flotilleadmiral Torben Mikkelsen, skal føre en af øvelsens Task Groups. Besætningsmedlemmerne på de fire skibe får lejlighed til at teste deres færdigheder i ledelse af Task Groups, antiubådskrig, overfladekrig, maritim sikkerhed og håndtering af medier.

 

Forsvarsministeriet på den sikre side omkring Grønnedal

Risikoen for et olieudslip fra bygninger og rørsystemer på den nu nedlagte flådebase i Grønnedal på Grønland er nok til at overse. Det ser måske lidt mere aktuelt ud fra tankanlæggene, men umiddelbart set har ingen instanser ytret om tegn på noget i den retning. Alligevel er Forsvarsministeriet klar til at advare imod en beslutning om at bevare i stedet for at nedrive.
 
Det er bl.a. Grønlands tidligere landsstyreformand Aleqa Hammond, der har opfordret kraftigt til, at man bevarer og søger at udnytte den efterladte by og havn, der kvalitetsmæssigt stadigt fremstår som en af de flotteste i landet – selv efter et par år i mølpose. Det, Søværnet efterlod, var gennemgående af meget høj kvalitet, og det skal bevares og søges benyttet/solgt, lyder røsterne fra fortalerne.
 
Men Forsvarsministeriet mener, at man i hvert fald bør fjerne tankanlæggene og visse bygninger. Men en endelig sikring opnår man kun med fuldstændig nedrivning, hvis man vil sikre sig mod en mulig olieforurening – og dermed måske også Forsvarsministeriet mod en mulig efterregning. Grønnedal har bl.a. været nævnt som muligt nyt turistmål af helt egen karakter.

Vellykket assistance til canadisk trawler

Arktisk Kommando modtog søndag den 21. februar kl. 22:32 en melding fra JRCC Halifax i Canada om, at den canadiske trawler SAPUTI under fiskeri i Davis-strædet havde haft et sammenstød med havis. Trawleren havde som følge heraf fået en lækage og tog vand ind i lastrummet. JRCC Halifax oplyste, at SAPUTI sejlede mod grønlandsk farvand for at modtage assistance.

Arktisk Kommando afsendte inspektionsfartøjet KNUD RASMUSSEN mod SA-PUTIs position, så det kunne assistere og eskortere trawleren til Nuuk.
Samtidig iværksatte JRCC Halifax luftbåren assistance til SAPUTI, da besætningen havde oplyst, at trawlerens egen pumpekapacitet ikke var tilstrækkelig. Man-dag den 22. februar om formiddagen modtog SAPUTI fire lænsepumper via airdrop fra et canadisk C-130 transportfly.

Mandag den 22. februar ved 14-tiden var inspektionsfartøjet KNUD RASMUSSEN fremme ved SAPUTI, hvor skibets indsatshold blev sat ombord for at tilse trawlerens skader. Havariudstyr samt lænsepumper fra KNUD RASMUSSEN blev efterfølgende overført til SAPUTI.
SAPUTI fortsatte efterfølgende sin kurs mod Nuuk eskorteret af KNUD RASMUSSEN. Vurderingen var på daværende tidspunkt, at der ingen risiko var for forlis, da vejret i området var forholdsvis roligt.

 

Tirsdag den 23. februar ved 6-tiden modtog Arktisk Kommando melding fra KNUD RASMUSSEN om, at kraftige dønninger i området besværliggjorde arbej-det med at holde SAPUTI flydende. Som følge af denne melding besluttede Arktisk Kommando at flytte Air Greenlands SAR-helikopter fra Kangerlussuaq til Nuuk, så helikopteren ville være tættere på SAPUTI og KNUD RASMUSSEN, hvis der skulle blive brug for dens assistance. Dårligt vejr i Nuuk medførte dog, at helikopteren måtte omdirigeres til Maaniitsoq.

Godt en time senere meddelte KNUD RASMUSSEN, at situationen ombord på SAPUTI var kritisk men stabil, da pumperne ikke kunne lænse hurtigt nok. Besætningen på SAPUTI var gået i gang med at kaste alt unødvendigt materiale over bord, og forberedte sig på en mulig evakuering.

Fire besætningsmedlemmer fra SAPUTI blev evakueret med gummibåd til KNUD RASMUSSEN, men under evakueringen blev gummibådens ene ponton beskadiget, hvilket betød, at gummibåden ikke længere kunne bruges til evakuering. Det dårlige vejr i området gjorde det desuden ikke muligt at sætte SAR-fartøjet fra KNUD RASMUSSEN. Arktisk Kommando besluttede at sende Air Greenlands SAR-helikopter mod de to skibes position for at forestå en evakuering med hoist til KNUD RASMUSSEN af den del af besætningen, som ikke var involveret i læsning og navigation af SAPUTI.
Undervejs mod de to skibe måtte SAR-helikopteren stoppe deres mission, da der var fare for overisning. Helikopteren landede kort tid efter i Nuuk for at vente på bedre vejr. I stedet blev et canadisk transportfly indsat i området for at overvåge situationen.

SAPUTI ledsaget af KNUD RASMUSSEN fortsatte deres kurs mod Nuuk, dog med lav kraft for at minimere risikoen for indtag af vand og dermed yderligere krængninger af skibet.

Efter utallige timers ihærdigt og godt sømandsskab fra besætningen på KNUD RASMUSSEN samt et godt samarbejde med besætning på SAPUTI lykkedes det tirsdag den 23. februar ved 20-tiden at få SAPUTI sikkert til kaj i Nuuk. Det sidste stykke sejlads indenskærs blev de to skibe ledsaget af kutteren SISAK fra Grøn-lands Politi.

Besætningen ombord på KNUD RASMUSSEN er trods den langvarige indsættel-se på næsten 48 timer og den til tider kritiske situation om bord på SAPUTI ved godt mod. KNUD RASMUSSEN forventes at ligge i havn i Nuuk i de kommende dage inden, at den vil fortsætte dens sejlads i det grønlandske farvand.

Fra Arktisk Kommando skal der lyde et WELL DONE til besætningen på KNUD RASMUSSEN samt en tak for støtten og samarbejdet med JRCC Halifax, det canadiske flyvevåben, Air Greenland samt Grønlands Politi.

Inspektion i Davisstrædet

Inspektionskutteren Tulugaq har i snart 40 år sejlet patrulje i grønlandske farvande. En af rutineopgaverne er fiskeriinspektion. Søværnets sidste inspektionskutter Tulugaq har forladt Grønlands hovedstad Nuuk,sejlet ud af Godthåbsfjorden og ud Davisstrædet. På anmodning fra Arktisk Kommando skal skibet gennemføre en rutinemæssig fiskeriinspektion på den danske rejetrawler Ocean Tiger. Fiskekvoter, miljø- og sikkerhedshensyn betyder, at moderne inspektion er langt mere omfattende end blot at måle maskestørrelser.Så snart trawlene er oppe og de mange tons levende rejer er sendt ned under dæk, kan fiskeriinspektørerne fra Tulugaq måle riste og maskestørrelser.  I Ocean Tigers fryserum er fiskeriofficererne grundige med at undersøge at lasten stemmer overens med opgørelserne i logbøgerne.  De mange timer ombord på Ocean Tiger viste ingen uregelmæssigheder. Inspektionsholdet kunne vende tilbage til kutteren og sende rapporten til Arktisk Kommando i Nuuk.

Prinsgemalen hjælper med særudstilling på fregatten JYLLAND.

Prinsgemalen aflagde den 29. marts privatbesøg på fregatten JYLLAND. Siden 1983 har han været et uvurderlig projekter for verdens længste bevarede træskib. Prinsgemalens interesse for skibet viste sig også denne gang. I forbindelse med særudstillingen "Prinsesser om bord", der åbner til juni, var han en tur forbi JYLLAND ´s kongesaloner og kahytter, der genskabes, så publikum kan danne sig et indtryk af den atmosfære, der herskede om bord i sidste halvdel af 1800tallet, hvor skibet var kongeskib for Kong Christian IX. Prinsgemalen spiller en afgørende rolle i udstillingen, da han med sin ekspertise og personlige interesse er med til at virkeligøre udstillingen

I Marstal reparerer de skibe i en flydedok fra Anden Verdenskrig

 

VÆRFTER: Marstal Værft benytter en dok, der byggede tyske ubåde under verdenskrigen. Dokken blev afleveret som krigsskadeerstatning og har siden 1990 fungeret på Ærø. Søfart tog forbi.

 Husker du "Das Boot"? Wolfgang Petersens mesterværk fra 1981, skåret over Anden Verdenskrig, kaldet verdens bedste ubådsfilm. I sidste scene ligger ubåden i dok, da engelske jagere dukker op og dræber de overlevende på kajen.
 
Det er præcis sådan en flydedok til ubåde, der ligger ved Marstal. Dokken kom uskadt igennem krigen, blev givet som krigsskadeerstatning og reparerede i årtier flådens skibe på Holmen. Den var ejet af Gråsten Værft i et årti, inden den endte på Ærø. I Marstal....

Skoleskibet 'Georg Stage' fik den helt store tur i Assens

 

Mandag d. 29. februar 2016 I morgen tirsdag afgår skoleskibet 'Georg Stage' Assens Skibsværft og sætter kursen hjemover mod basen i København efter en fire måneders renovering.

Opholdet i Assens har været første fase af en levetidsforlængelse af den 81 år gamle fuldrigger. Værftsopholdet er resultatet af en beslutning om at fortsætte med 'Georg Stage' et godt stykke ind i fremtiden, efter skibets ejer, Stiftelsen Georg Stages Minde, havde overvejet enten en nybygning eller en otte meters forlængelse af 'Georg Stage'.

Første fase af levetidsforlængelsen har bl.a. indbefattet udskiftning af udenbords stålplaner i forskibet. Omkring halvdelen af stålet fra midten af 1930’erne er således blevet udskiftet, ligesom der er blevet foretaget mange opgaver om bord.

”Vi har vidst længe, at projektet skulle gennemføres, så vi har lavet lange lister med, hvad vi kunne tænke os af forandringer. Heldigvis har det været muligt at få de fleste ønsker opfyldt. Når vi er færdige med næste fase, kommer vi tæt på at have et helt nyt skib,” forklarer skoleskibets kaptajn, Bjarke Wahlquist, til Fyns Amts Avis.

Forsvaret gav assistance til canadisk trawler i nød ved Grønland

HAVARI: Arktisk Kommando modtog søndag den 21. februar kl. 22.32 en melding fra JRCC Halifax i Canada om, at den canadiske trawler 'Saputi' under fiskeri i Davisstrædet havde haft et sammenstød med havis. Trawleren havde derfor fået en lækage og tog vand ind i lastrummet.

Canadisk trawler tog vand ind efter kollision med havis i farvandet omkring Grønland.

Arktisk Kommando afsendte inspektionsfartøjet 'Knud Rasmussen' mod 'Saputi's position, så det kunne assistere og eskortere trawleren til Nuuk. Det skriver Forsvaret i en pressemeddelelse.

Samtidig iværksatte JRCC Halifax luftbåren assistance til 'Saputi, da besætningen havde oplyst, at trawlerens egen pumpekapacitet ikke var tilstrækkelig. Mandag den 22. februar om formiddagen modtog 'Saputi' fire lænsepumper via airdrop fra et canadisk C-130 transportfly.

Ved 14-tiden samme dag var inspektionsfartøjet 'Knud Rasmussen' fremme ved 'Saputi', hvor skibets indsatshold blev sat om bord for at tilse trawlerens skader. Havariudstyr samt lænsepumper fra 'Knud Rasmussen' blev efterfølgende overført til 'Saputi'.

Ingen risiko for forlis

'Saputi' fortsatte efterfølgende sin kurs mod Nuuk eskorteret af 'Knud Rasmussen'. Vurderingen var på daværende tidspunkt, at der ingen risiko var for forlis, da vejret i området var forholdsvis roligt.

Tirsdag den 23. februar ved 6-tiden modtog Arktisk Kommando melding fra 'Knud Rasmussen' om, at kraftige dønninger i området besværliggjorde arbejdet med at holde 'Saputi' flydende.

Som følge af denne melding besluttede Arktisk Kommando at flytte Air Greenlands SAR-helikopter fra Kangerlussuaq til Nuuk, så helikopteren ville være tættere på 'Saputi' og 'Knud Rasmussen', hvis der skulle blive brug for dens assistance. Dårligt vejr i Nuuk medførte dog, at helikopteren måtte omdirigeres til Maaniitsoq.

Kritisk men stabil

Godt en time senere meddelte 'Knud Rasmussen', at situationen om bord på 'Saputi' var kritisk men stabil, da pumperne ikke kunne lænse hurtigt nok. Besætningen på 'Saputi' var gået i gang med at kaste alt unødvendigt materiale over bord, og forberedte sig på en mulig evakuering.

Fire besætningsmedlemmer fra 'Saputi' blev evakueret med gummibåd til 'Knud Rasmussen', men under evakueringen blev gummibådens ene ponton beskadiget, hvilket betød, at gummibåden ikke længere kunne bruges til evakuering. Det dårlige vejr i området gjorde det desuden ikke muligt at sætte SAR-fartøjet fra 'Knud Rasmussen'.

Arktisk Kommando besluttede at sende Air Greenlands SAR-helikopter mod de to skibes position for at forestå en evakuering med hoist til 'Knud Rasmussen' af den del af besætningen, som ikke var involveret i lænsning og navigation af 'Saputi'.

Undervejs mod de to skibe måtte SAR-helikopteren stoppe sin mission, da der var fare for overisning. Helikopteren landede kort tid efter i Nuuk for at vente på bedre vejr. I stedet blev et canadisk transportfly indsat i området for at overvåge situationen.

Lav kraft mod Nuuk

'Saputi' ledsaget af 'Knud Rasmussen' fortsatte kursen mod Nuuk, dog med lav kraft for at minimere risikoen for indtag af vand og dermed yderligere krængninger af skibet.

Efter utallige timers ihærdigt og godt sømandskab fra besætningen på 'Knud Rasmussen' samt et godt samarbejde med besætning på 'Saputi' lykkedes det tirsdag den 23. februar ved 20-tiden at få 'Saputi' sikkert til kaj i Nuuk. Det sidste stykke sejlads indenskærs blev de to skibe ledsaget af kutteren 'Sisak' fra Grønlands Politi.

Besætningen om bord på 'Knud Rasmussen' er trods den langvarige indsættelse på næsten 48 timer og den til tider kritiske situation om bord på 'Saputi' ved godt mod. 'Knud Rasmussen' forventes at ligge i havn i Nuuk i de kommende dage, inden den vil fortsætte sin sejlads i det grønlandske farvand.

Pressemeddelelsen afslutter med, at der fra Arktisk Kommando skal lyde et WELL DONE til besætningen på 'Knud Rasmussen' samt en tak for støtten og samarbejdet med JRCC Halifax, det canadiske flyvevåben, Air Greenland samt Grønlands Politi

Støtteskibet ABSALON skal på operation i Middelhavet til september.

 Ifølge DR.dk har NATO på et forsvarsministermøde i Bruxelles besluttet at flytte en flådestyrke over mod Tyrkiet og Grækenland for at sætte styrken ind mod menneskesmuglere,som fragter flygtningen og migranter over Det Ægæiske Hav fra Tyrkiet til de græske kyster. Det siger NATO ´s generalsekretær norske Jens Stoltenberg. Forsvarsminister Peter Christensen siger,at støtteskibet ABSALON er en del af indsatsen fra september 2016. - Jeg er glad for at NATO - ud over at være en meget stærk forsvarsalliance - også har både den politiske vilje og evne til at træffe sådan en beslutning meget hurtig,og samtidig har den operative kapacitet til at hjælpe, siger forsvarsministeren

Hæfterne om Flådens skibe

 

Jeg lærte noget nyt, eller sagt på en anden måde så opdaget jeg en hjemmeside der hedder flaadensskibe.dk hvor jeg købte ”bogen” omkring Hvidbjørnen-klassen hvor man får historien omkring tilblivelsen af skibsklassen og gennemgår hele skibet på en god måde. Man får også lige et par anekdoter omkring skibene. Så til en meget billig penge blev jeg en del mere oplyst om denne skibs klasse. Og hvis man er lidt mere interesseret er der flere skibs klasser til rådighed. God læse lyst

 

 

Hæfterne om Flådens skibe fortæller i billeder, tegninger, tabeller og tekst historien om det enkelte skib eller skibsklasse.Hæfterne er i A4 format og trykt på kvalitetspapir. De er på 44 sider og der er ca. 70 illustrationer i hvert hæfte.

http://www.flaadensskibe.dk/

 

 

 

Forsvarets Medalje For International Tjeneste 1948-2009

For at anerkende veteranernes indsats under udsendelse for Forsvaret er det besluttet, at veteranerne tildeles den nyindstiftede Forsvarets Medalje for International Tjeneste 1948-2009.

Medaljen er indstiftet som påskønnelse af den indsats, som har fundet sted i perioden 1948-2009 i de konflikt- og katastrofeområder, der er sammenfaldende med de områder, som står opført på Monumentet over Danmarks internationale indsats efter 1948, der står i Kastellet i København.

Forsvaret har identificeret mere end 30.000 veteraner, der har været udsendt for Forsvaret mellem 1948 og 2009. I første halvdel af september måned i år modtager veteranerne en invitation til at deltage i en medaljeparade. Brevet fortæller blandt andet, hvordan man kan tilmelde sig til at deltage i en parade. Arrangementerne bliver afholdt på et bredt udsnit af Forsvarets tjenestesteder i løbet af 2016.

Vær opmærksom på, at der er en begrænsning på deltagelsen ved de enkelte arrangementer. Det betyder, at arrangementerne lukker for tilmelding, hvis det maksimale antal deltagere tilmeldes. I så fald vil du have mulighed for at vælge at deltage i et af de øvrige arrangementer.

Er du veteran, men har ikke modtaget invitationen med post i løbet af første halvdel af september måned, og mener du, at du er i målgruppen for medaljen, kan du søge om at modtage medaljen ved at benytte link i boksen til højre. Hvis du søger inden den 30. oktober 2015 og din ansøgning kan godkendes, har du mulighed for at vælge at deltage i et af Forsvarets arrangementer og få medaljen overrakt der. Du kan naturligvis også søge om at modtage medaljen efter den 30. oktober 2015, men du vil i så fald modtage medaljen med posten.

Du kan søge om at modtage medaljen ved at benytte linket i boksen til højre. Behandlingen af din ansøgning sker lettest, hvis du benytter denne mulighed. Har du ikke mulighed for at udfylde ansøgningsskemaet online, er du velkommen til at printe en kopi af ansøgningsskemaet og sende det med posten. Bemærk dog, at behandlingen vil tage længere tid, hvis du sender med post.

Medaljen er en anerkendelse for den samlede indsats i perioden 1948-2009. Det er altså ikke en missionsmedalje, der knytter sig til en enkelt mission, og der tildeles derfor kun én medalje uanset antallet af udsendelser i perioden.

Hvis du er efterladt pårørende til en veteran, kan du også søge om at modtage medaljen på vegne af den afdøde. Du skal bruge det samme ansøgningsskema som skal bruges af veteraner.

Mindepark for marinesoldater rejses

På 100 året for verdenshistoriens største søslag, Jyllandsslaget, åbner en international mindepark i Thyborøn ved vestkysten. Den 1. juni bliver et internationalt krigsmindemærke for næsten 9.000 faldne engelske og tyske marinere indviet i Thyborøn.

”Vi vil på 100 året rejse et mindesmærke for de mange faldne marinere under verdens største søslag”, siger Søren Gade, tidligere forsvarsminister og formand for den selvejende institution Mindepark for Jyllandsslaget.

Mange danske søfolk på civile handelsskibe omkom også på havet under første verdenskrig.
Mindeparkens fundament bliver det barske, men smukke klitlandskab ved Thyborøn med udsigt til Vesterhavet, hvor slaget fandt sted cirka 100 kilometer ret mod vest.

Mindeparken åbnes ved en mindehøjtidelighed den 31. maj og den 1. juni med gæster fra ind- og udland. Blandt deltagerne er Nick Jellicoe, der er barnebarn af den berømte britiske admiral John Jellicoe, øverstkommanderende for den britiske Grand Fleet under Jyllandsslaget.

I september 2015 åbnede Sea War Museum Jutland i Thyborøn, der er et museum om Jyllandsslaget. Besøgstallene har været over al forventning.

”Mindeparkens placering er naturlig i Thyborøn, der jo er et maritimt kraftcenter på Vestkysten. Byens og tangens historie er kædet sammen med havet, der på godt og ondt har fyldt og fylder meget for beboerne”, siger Erik Flyvholm, borgmester i Lemvig Kommune

Danmarks Sejlplan 2016 - OL togtet

16. April 2016 - Craft man school, MARTEC, Frederikshavn, Denmark

10. May 2016  - Crew sign on, Frederikshavn

28. May 2016  - Trainees sign on

4. June 2016  - Departure Frederikshavn

8. June 2016  -  Arrival Danish port

10. June 2016  - Departure Danish port

1. July 2016  - Arrival Santa Cruz, Tenerife

5. July 2016  - Departure Santa Cruz, Tenerife

1. August 2016  - Arrival Rio de Janeiro, Brazil

25. August 2016  - Departure Rio de Janeiro

29. September 2016  - Arrival Acores, Portugal

4. October 2016  - Departure Acores

15. October 2016  -  Arrival Southern Europe

20. October 2016  - End-of-term, Trainees sign of

Støtteskibet Esbern Snare besøger Aarhus i weekenden den 22. - 24. januar. Hvis du drømmer om at blive officer i Søværnet, så meld dig til uddannelsesdagen fredag den 22. januar.
Lørdag den 23. januar fra klokken 12.00-15.00 holder Esbern Snare "Åbent skib", hvor alle interesserede er velkomne om bord. Dette kræver ikke tilmelding.

Aalborg får en ny omgang Tall Ships Race i 2019

Publikumssuccesen Tall Ships Races vender i 2019 tilbage til Aalborg. Det skriver Nordjyske.dk. Kapsejladsen besøgte i sommer Aalborg med et anslået besøgstal rundt 718.000. - Vi er stolte og begejstrede for at være udvalgt til at være en del af The Tall Ships Races 2019. Selvom det nu er femte gang, vi skal være værter, er arbejdet med begivenheden lige så omfattende og oplevelsen lige så stor. Oven på afholdelsen i 2015 havde vi svært ved at se, hvordan vi nogensinde skulle kunne overgå dette arrangement, der på alle måder forløb over al forventning. Det vil vi nu gå i gang med at sørge for, vi gør i 2019, siger Aalborgs borgmester Thomas Kastrup-Larsen, til sitet.

 

- Det betyder rigtig meget for Aalborg, at vi får arrangementer af den kaliber til byen. Det har økonomisk betydning, det er med til at fortælle historien om vores by i hele verden og endeligt skaber det sammenhold, at vi her i kommunen kan stå sammen om at skabe sådan en flot begivenhed, siger Thomas Kastrup-Larsen.

Aalborg er blevet tildelt værtskabet af Sail Training International, der har lavet en rute, der begynder i Aalborg, så videre til Fredrikstad og Bergen, hvorefter ræset slutter i Aarhus

Kina bygger nyt hangarskib.

Kina bekræfter, at landet er ved at bygge et hangarskib på et tidspunkt, hvor dets nabolande frygter Beijings fremfærd i Det Sydkeniske Hav. Det skriver Morgenavisen Jyllands-Posten. Det nye hangarskib er baseret på tegningerne fra Kinas første hangarskib LIAONING, som landet købete af Ukraine i 1998. LIAONOING blev efterfølgende ombygget. Kina beslutning om at udvide den sømilitære kapacitet bekymre USA. Bekymringen skal ses i lyset af, at der i forvejen er stridigheder mellem Kina og en række lande i regionen omkring Det Sydkinesiske Hav. Det drejer sig om Filipinerne, Brunei, Malaysia, Taiwan og Vietnam. Hovedårsager en kinesernes udbygning af kunstige øer, der etableres i farvandet rundt om Spratly-øerne. Har har Kina udbygget landingsbaner og havne på små øer, koralrev og undersøiske skær. De fleste af de 600 øer og skær er oversvømmet ved højvande. (Kilde: Morgenavisen Jyllands-Posten)

Absalon-konstabel hædret for indsamling

22-12-2015 - kl. 13:27

Af Pernille Kroer og Morten Brandstrup
Foto: Henrik Wallstrøm og facebooksiden Den Hemmelige Sømand

 

Marineoverkonstabel Rebekka Østergaard-Therkelsen modtog ved Absalons hjemkomst hæder for sit store personlige engagement i forbindelse med indsamling af tøj og legetøj til børn på børnehjem på Seychellerne.

 
Rebekka Østergaard-Therkelsen har siden september været udsendt med støtteskibet Absalon i NATOs antipirateri-operation i Det Indiske Ocean. I går vendte hun hjem sammen med skibet og dens øvrige besætning, og ved aftrædelsen ventede en overraskelse.
 
På vegne af Den Kgl. Danske Marines Hjælpefond fik Rebekka Østergaard-Therkelsen overrakt en gave af formanden for fonden, kommandør Poul Grooss. I motiveringen for hæderen sagde Poul Grooss blandt andet:
 
- Rebekka Østergaard-Therkelsen har udvist personligt engagement og været den drivende faktor bag indsamlingen af en betydelig samling af børne- og ungdomstøj samt legetøj til værdigt trængende børn på Seychellerne. Indsamlingen er sket blandt besætningsmedlemmer og disses pårørende forud for deployering til Operation Ocean Shield.

I sin velkomsttale på Absalon takkede chefen for Marinestaben, kontreadmiral Frank Trojahn personligt Rebekka Østergaard-Therkelsen for initiativet og engagementet i indsamlingen, som han så som en styrkelse af relationerne til lokalbefolkningen.
 
Indsamlingen gik over al forventning
Rebekka Østergaard-Therkelsen blev inspireret til indsamlingen af en tolk, de tidligere har haft med, som altid havde nogle småting med til de børn, de mødte, når de var afsted.
 
- Denne gang skulle jeg ikke flyve ned på skibet, så der var mulighed for at få en hel palle med. Men folk har bare været så fantastiske til at samle ind, så det endte med meget mere. Helt præcist blev der indsamlet 6.860 genstande, siger Rebekka Østergaard-Therkelsen
 
Der blev doneret både bamser, legetøj, hygiejne-artikler og tøj i alle størrelser. Og selvom indsamlingen gik til børnehjem, så kunne voksentøjet, der var blevet indsamlet også gøre gavn.
 
- På Seychellerne ender rigtig mange børn med at bo på børnehjemmet hele deres ungdom. Så voksentøjet var også godt givet ud, da de mange teenagere på børnehjemmet dermed også fik noget, siger Rebekka Østergaard-Therkelsen.
 
Styrkelse af Søværnets relationer
Donationen er sideløbende med støtteskibets indsættelse i operationen blevet overrakt til en organisation, der driver flere børnehjem på Seychellerne. Støtten til Seychellerne er med til at styrke Søværnets relationer til det lille samfund, hvilket vurderes af strategisk betydning for Søværnets operationer i Det Indiske Ocean.
 
Den Kgl. Danske Marines Hjælpefond blev stiftet i 1978, og fondens formål er at yde støtte til personer, der har ydet en bemærkelsesværdig indsats til gavn for Den Kongelige Danske Marine samt ydet støtte til andre velgørende formål.

Isbrydning for får

Patruljefartøjet Knud Rasmussen har brudt is i to fjorde i det sydlige Grønland, så fåreholderne kunne få fodder til deres dyr. På tre dages operation agerede Knud Rasmussen også slæbebåd, hjalp et bygdeskib og sad selv fast i den hårde is.

18-12-2015 - kl. 13:00

Af Anders V. Fridberg, Værnsfælles Forsvarskommando

Inde i fjordene i det sydlige Grønland er temperaturen i midten af december faldet til omkring 20 minusgrader og vandet er dækket af tyk is. Sådan var det også i 2014. Og mellem de to kolde vintre har Grønland haft en meget tør sommer. Det kolde og tørre vejr har betydet, at produktionen af hø i området har været så dårlig, at fåreholderne ikke har tilstrækkelig med mad til deres dyr. For at hjælpe bønderne har selvstyret købt hø andre steder.


Høet skal sejles ud til fåreholderne, men skibene der skal stå for transporten kan ikke selv bryde isen, der nogle steder nærmer sig de 40 cm. Men det kan inspektionsfartøjet Knud Rasmussen, og derfor gennemførte skibet og besætningen på 19 mand og fire kadetter i midten af december en større isbrydningsoperation for at hjælpe selvstyret og fåreholderne. Knud Rasmussen brød is for bygdeserviceskibet Adolf Jensen, som igen trak prammen Atitooq, der havde foderet om bord.

-Sidst vi var inde i Tunugdliafikfjorden var isen omkring 35 cm tyk. Det er ikke noget problem for Knud Rasmussen, der kan bryde op til 80 cm tyk is. Men det gør det vanskeligt at manøvrere, og det gør det ekstra vanskeligt, når man også har to andre skibe med, som man også skal tage hensyn til, forklarer orlogskaptajn Lars Povl Jensen, der er chef på Knud Rasmussen.

Knud Rasmussens tur ind til fåreholderne i Tunugdliafikfjorden endte med at tage det meste af tre døgn. Det var det, der var sat af til opgaven. Men operationen blev noget mere omfattende og kompliceret, end Lars Povl Jensen havde regnet med. For undervejs på turen måtte Knud Rasmussen blandt andet tage begge de grønlandske skibe på slæb, slippe dem igen for selv at kunne klare isen og sætte leveringen af hø på pause, fordi et tredje skib havde behov for assistance.

-Det er sjældent, at det har et omfang, som her. Men det er en opgave, der ligger i den portefølje af opgaver, som Arktisk Kommando har, og når noget skal gøres, skal det gøres, siger Lars Povl Jensen.

Arktisk kommando sender inspektionsfartøj til isbrydningsassistance

Royal Arctic Line henvendte sig den 16. december til Arktisk Kommando og anmodede om assistance til at bryde is for skibene ’Pajutaat’ og ’Vestlandia’ i Uummannaq distriktet.

Arktisk Kommando imødekommer anmodningen ved at disponere inspektionsfartøjet Knud Rasmussen’ til  opgaven. ’Knud Rasmussen’ skal assistere i videst mulige omfang, som er sikkert for besætning, materiel samt eventuelle disponeringer til højere prioriterede opgaver.

Arktisk Kommandos primære opgaver er det militære forsvar af Kongeriget samt suverænitetshævdelse, og flere andre opgaver som for eksempel søredning skal også prioriteres højere end isbrydningsassistancen. Derfor er der en vis risiko for, at inspektionsfartøjet pålægges at afbryde isbrydningsassistancen.

Kilde: Arktisk Kommando

DANMARK

Kølen til Skoleskibet DANMARK blev lagt på Nakskov Skibsværft i 1932, og efterfølgende blev skibet rigget færdigt og kunne begynde sin jomfrurejse i 1933. Siden da har skibet fungeret som stats skoleskib for Danmark. Skibet er bygget som 3-mastet fuldrigger, idet denne type rig blev anset som den mest komplekse og mest krævende rig, som også ville kunne holde flest hænder beskæftiget.  

DANMARK blev bygget med det ene formål, at uddanne søfolk til den danske handelsflåde; En opgave der kun har været afbrudt een gang: i 1939 besøgte DANMARK Amerika for at deltage i verdensudstillingen i New York, men da 2. Verdenskrig brød ud forblev skibet i amerikanske farvande for at undgå at blive et bytte for nazisternes ubåde

Skibet blev derfor stationeret i Jacksonville, Florida og efter angrebet på Pearl Harbor, tilbød skibets kaptajn den amerikanske regering, at den kunne bruge skibet som uddannelsesskib. Tilbuddet blev accepteret og skibet tilbragte resten af krigen med at uddanne søfolk til den amerikanske kystbevogtningstjeneste (US. Coast Guard). Efter 2. verdenskrig returnerede skibet tilbage til Danmark og genoptog uddannelsen af danske søfolk i 1946.

Danmark blev oprindelig bygget til 120 elever, men i 1959 blev ombygget til at sejle med 80 elever. I mange år sejlede skibet to togter om året, og det var almen praksis at et togt med DANMARK var en del af uddannelsen for officersaspiranter fra de større danske rederier. Selvom skibet stadig er statsejet, så har MARTEC varetaget driften af skibet siden 2003. En større renovering af eleverne opholdsrum i 2007 affødte en opgradering af undervisningsfaciliteterne og komforten generelt - og der blev også installeret air condition om bord.

 Siden 2010 har arbejds- og undervisningssproget været engelsk, hvilket ikke kun forbedrer de danske elevers sproglige færdigheder som kommende sømand i en global maritim verden, men som også gør det muligt for elever fra andre lande at gennemføre en basisuddannelse om bord på Skoleskibet DANMARK.

ELEVER: På hvert togt deltager 80 elever. Tidligere var der klart overtal af drenge, men i 2008 var der ca lige mange piger og drenge. Eleverne er grupperet således (mindste enhed først):

  • 1.-8. bakke: Hver 10 elever. I hver bakke er udnævnt en baksformand, ofte en lidt ældre elev, som sørger for at bakken fungerer som team.
  • 1.-4. skifte: Hver 20 elever, der ledes af en kvartermester.
  • Bagbord og styrbord vagt: Hver 40 elever, hvor styrbord vagt er 1. og 3. skifte og bagbord vagt er 2. og 4. skifte.

Før i tiden fik eleverne tildelt nummer efter deres højde med den højeste elev som nr. 1. Årsagen til denne inddeling ligger i skibets opbygning og betjening: Det er en fordel at have en fordeling af både høje og lave elever i hver vagt, da pladsen eleverne arbejder på ændres jo længere man kommer op i masten. Nu fordeles numrene tilfældigt.

I bagbord vagt har eleverne lige numre og i styrbord vagt har eleverne ulige numre. Dvs. 1. bakke, der tilhører 1. skifte og styrbord vagt, består af nr. 1, 3, 5, 7, 9, 11, 13, 15, 17 og 19 (nr. 1 er baksformand). 2. bakke tilhører 2. skifte og bagbord vagt og består af nr. 2, 4, 6, 8, 10, 12, 14, 16, 18 og 20.

Når skibet sejler, er der altid 1 skifte (20 mand) på vagt, da der skal mange hænder til at håndtere sejl og tovværk i tilfælde af en manøvre. Frivagten får undervisning, arbejder, sover eller slapper af.

http://www.skoleskib.dk/

http://www.skoleskibet-danmark.dk/omskibet/skoleskibetdanmarkshistorie.php

 

 

 

Kæmpe fondsstøtte til totalrenovering af skoleskibet 'Georg Stage'

Store donationer fra tre fonde: A.P. Møller og Hustru Chastine Mc-Kinney Møllers Fond til almene Formaal, Aktieselskabet Dampskibsselskabet Orient's Fond og Augustinus Fonden, giver mulighed for at påbegynde en renovering af verdens ældste sejlende søfartsskole. Denne renovering er både tiltrængt og i sidste øjeblik, lyder der i en pressemeddelelse.

Skibet selv er blevet løbende vedligeholdt, men de senere år har man både i skibets dagligdag og i udgifterne til den løbende vedligeholdelse kunne mærke, at 80 år er lang tid for et stålskib. Der har vist sig flere og flere småproblemer rundt omkring, og behovet for en gennemgående renovering er blevet mere og mere akut.

"Derfor er vi utroligt glade for den opbakning, vi har fået til dette projekt. A.P. Møller og Hustru Chastine Mc-Kinney Møllers Fond til almene Formaal har doneret 10 mio. kroner, Aktieselskabet Dampskibsselskabet Orient's Fond 10 mio. korner, og Augustinus Fonden 1,5 mio. kroner.

Dertil kommer, at Stiftelsen selv over de sidste mange år har lagt penge til side af arv og gaver, som vi har modtaget fra forskellig side. Disse bevillinger vil næppe kunne få hele projektet gennemført, men det kan bringe os rigtigt langt. Hvor langt ved vi
først, når erfaringerne fra fase et bliver omsat til et nyt budget i løbet af første halvår af 2016," siger Asser Amdisen, direktør for stiftelsen Georg Stages Minde.

USA klar til kamp: Søsætter verdens største destroyer

De amerikanske hangarskibe og flådestyrker kan nu se frem til at få endnu bedre beskyttelse. Den amerikanske flådes største destroyer nogensinde er nemlig færdigbygget, og mandag var den i vandet for første gang. Destroyeren har fået navnet USS Zumwalt og stævnede på sin jomfrurejse ud fra skibsværftet Bath Iron Works i staten Maine på østkysten. Det hurtiggående krigsskib navigerede gennem Kennebec-floden, inden det nåede Atlanterhavet. USS Zumwalt er 182 meter lang og vejer 15.000 ton. Det er 30 meter længere og 6 meter bredere end de nuværende destroyere, som den amerikanske flåde råder over. Samtidig kan USS Zuwalt prale af et mere avanceret våbenarsenal. Zumwalts computerstyrede missilsystem kan ramme mål mere end 100 km. væk. Med tiden vil den også blive udstyret med et laservåben eller en elektromagnetisk railgun. Den nye destroyer bruger topmoderne radar- og sonarteknologi, og skibets form er designet til at den vil fremstå som et lille fartøj på størrelse med en fiskekutter på en radar. Prisskiltet USS Zumwalt ender på svimlende 4,4 milliarder dollars, svarende til 30 milliarder kroner. Det er planen, at der skal bygges to skibe mere. Selvom USS Zumwalt var på vandet for første gang mandag, så vil skibet først en gang næste år tilslutte sig den amerikanske flåde. Indtil da skal den gennemgå øvelser i Atlanterhavet. Displacement: 14,564 tons[3]Length: 182,9m Beam: 24,6m Draft: 8,4m Speed: 30,3 knots

HMS Vengeance tilbage på verdenshavene

KORT NYT: Den britiske atomubåd HMS Vengeance har afsluttet et 3½ år langt værftsophold på Devonport Naval Base, hvor den har gennemgået en lang række serviceeftersyn, opgraderinger og reparationer.

Den 149,9 meter lange ubåd er af Vanguard-klassen og blev leveret til den britiske flåde i 1998. Efter det lange værtsophold ventes den at forblive i aktiv tjeneste frem til 2030.

Sammen med sine tre søsterskibe udgør HMS Vengeance rygraden i det britiske atomforsvar. Hver af de fire ubåde kostede godt 15 milliarder kroner at bygge.

Triton træner sømilitære discipliner i Nordnorge

 

Det danske inspektionsskib Triton er netop nu på øvelse i det nordlige Norge, hvor besætningen sammen med store dele af den norske flåde og enheder fra den norske hær og det norske flyvevåben deltager i øvelsen FLOTEX Silver 2015.

 

På FLOTEX Silver 2015-øvelsen, der strækker sig over to uger, træner deltagerne de fleste sømilitære discipliner, blandt andet skydning med kanon, træning med fly og helikoptere, ubåds- og rapporteringsøvelser.

- FLOTEX Silver 2015 giver særdeles god træning for os, fordi der er mange skibe med på øvelsen. Det giver os mulighed for at træne samarbejdet til søs under realistiske forhold, og det betyder, at skibet og besætningen kan holde et godt taktisk niveau, siger chefen på Triton, kommandørkaptajn Helge Beyer Christensen.

 

Udfordrende vejrforhold
Øvelsen foregår i det nordlige Norge, hvor vejrforholdene kan være særdeles udfordrende. Vinden kan være meget kraftig, og der er ikke meget dagslys på denne årstid. Kombineret med, at der sejles i snævre fjorde og farvande, er der masser af prøvelser undervejs. Men besætningen på Triton er godt forberedt.

 

- Der kan være kraftig vind og sø i Nordnorge, men vi er vant til at arbejde under vanskelige forhold i Nordatlanten, så vi er godt rustet til den slags udfordringer, siger Helge Beyer Christensen.

 

THETIS og TRITON i Reykjavik

To af 1. Eskadres Inspektionsskibe har fortøjet ved siden af hinanden i Reykjavik, Island, hvilket er et ganske usædvanligt møde. 

Skibene har været platform for et seminar der, foruden besætningerne på de to Inspektionsskibe, har inddraget skibsledelserne fra de tre andre besætninger i DIV11, skibsledelserne fra DIV 19 og repræsentanter fra 1. ESK og 2. ESK stabe, Arktisk kommando, Søværnets Skoler og German Navy Damage Control Training Centre (bedre kendt som Neustadt). Det er første gang, at det har været mulig at samle alle skibsledelserne, da Inspektionsskibene kontinuerligt løser opgaver i Nordatlanten.
Hovedtemaet under seminaret har taget afsæt i succeserne fra 2. ESK engagement i Neustadt og FOST. På baggrund af et oplæg fra repræsentanterne fra Neustadt, kombineret med erfaringerne fra 2. ESK og SSK, er der blevet arbejdet med forløbet frem mod DIV11 og DIV19 fremtidige deltagelse i træning ved Neustadt.

Absalon yder assistance til iransk skib

Det danske støtteskib Absalon, som i øjeblikket indgår i NATO’s anti-piraterioperation Ocean Shield, har natten til lørdag den 28. november assisteret et iransk fartøj, efter skibet anmodede om assistance.

28-11-2015 - kl. 19:00

De faktiske omstændigheder, som ledte frem til anmodningen om assistance, er fortsat ikke endeligt fastlagt, men der er sandsynligvis tale om en mislykket kapring. Det kan oplyses, at det iranske skib nu er på vej tilbage til Iran og Absalon er på vej til Djibouti med to sårede iranere, der skal tilses på et hospital.

Støtteskibet Absalon har været indsat i Operation Ocean Shield siden 25. september og forventes tilbage til Danmark den 21. december.